Il nodo ferroviario di Bari, ed in particolare la soluzione che si prevede per il territorio a Nord, è uno dei temi che da anni accende la passione civile e anima la discussione politica nella comunità di Palese e Santo Spirito; il movimento di opinione, le numerose manifestazioni e dibattiti pubblici che negli ultimi anni si sono susseguiti, nascono dalla consapevolezza che, da sempre, le vite dei residenti sono state condizionate dalla presenza del fascio di binari che ha determinato una frattura urbanistica tra le due parti dello stesso territorio con gravi conseguenze sulla viabilità e sulla sicurezza degli abitanti.
Col tempo, però, nella popolazione è cresciuto il desiderio di affrancarsi dall’idea che tale situazione fosse quasi un inevitabile prezzo da pagare allo sviluppo economico del Paese (così come è accaduto per l’aeroporto di Palese con il suo inquinamento chimico e acustico e per il fascio di asfalto della 16 bis con le sue pericolose curve) e si è così affermata la consapevolezza che la vivibilità del quartiere andava sostenuta anche a costo di porre in essere contestazioni e proteste di notevole impatto civile e mediatico.
Ed è proprio grazie a questo desiderio di appropriazione dell’integrità del proprio territorio, con una riacquisita consapevolezza di poter essere protagonisti dello sviluppo e della crescita della propria comunità, che questo tema è stato posto al centro della agenda politica dei nostri amministratori locali.
Con l’avvento della Giunta Di Cagno Abbrescia “il nodo” ha assunto connotati di vitale importanza per la sopravvivenza sociale ed ambientale del territorio a nord di Bari; tale interesse ha portato, cosi, alla previsione, concordata tra Comune di bari e FFSS, di realizzare cavalcavia, sottovia e muri in cemento. Questa idea però rappresentava semplicisticamente una risposta al problema della sicurezza, ma non teneva conto della volontà, della “ricucitura” urbanistica del territorio.
Con la giunta Emiliano, e successivamente con l’avvento di Vendola alla Regione, e grazie alla determinazione di un numero sempre crescente di cittadini che hanno manifestato il proprio disappunto per questa idea progettuale, si arrivò ad un cambio radicale della visione strategica del nodo ferroviario, e si iniziò a parlare sempre più insistentemente di soluzioni alternative, che prevedevano la trincea o addirittura l’interramento dei binari.
Tale desiderio si concretizzò con l’accordo di programma sottoscritto tra Governo, Regione e Comune siglato nel marzo 2007 che prevedeva non solo gli interventi nella tratta Sud, ma contestualmente la realizzazione dell’interramento dei binari nella tratta Nord (tra Palese e Santo Spirito) e l’eliminazione dei passaggi a livello; una prima ipotesi progettuale, frutto di questo accordo, presentata pubblicamente ai cittadini, prevedeva degli interventi a basso impatto socio-urbanistico, ovvero interventi poco o limitatamente invasivi per le abitazioni circostante. Tuttavia, a distanza di qualche anno (2009) è stato elaborato, il progetto preliminare, condicio sine qua non per ottenere finanziamenti nazionali e europei, senza considerare e non se ne comprendono le ragioni, lo studio di fattibilità precedentemente elaborato (e finanziato), ma preferendo soluzioni più “invasive” (si parla di decine di case che, in questo caso, verrebbero abbattute).
Attualmente (dicembre 2011) il progetto preliminare rappresenta l’unico documento ufficiale sul tema.
Di seguito sono dettagliati i momenti salienti della vicenda:
- Nel mese di febbraio 2008 l’assessore regionale ai trasporti Loizzo comunicava che il CIPE, nella seduta del 1 febbraio 2008, aveva stanziato 398 milioni di euro come primo blocco degli 850 milioni previsti che interessavano il nodo ferroviario di Bari. Uno stanziamento stabilito dagli accordi siglati dal governo regionale pugliese con il ministro dei trasporti Antonio Di Pietro che prevedevano la realizzazione di imponenti progetti per la Puglia e di portata storica per Bari ed in particolare l’interramento dei binari nei quartieri a nord della città. Sempre in tale periodo durante un’assemblea a Palese personaggi istituzionali di rilievo si espressero in merito ai tempi e alle modalità dell’interramento: “se la classe dirigente saprà cogliere l’occasione e lavorare bene, l’interramento dei binari potrà iniziare nel 2009”. Fu questo in sintesi il pensiero di Pasquale Borrelli, direttore compartimentale RFI, che, senza mezzi termini, invitava i rappresentati di regione e comune di Bari ad attivarsi in fretta per risolvere definitivamente il problema del nodo ferroviario di Bari con un progetto definitivo ed appalto delle opere. L’ingegner Borrelli dichiarò pure che i dirigenti di RFI consideravano strategico e prioritario il nodo di Bari e per questo stavano predisponendo il progetto preliminare; ad ottobre 2008 sarebbe stato sottoposta al vaglio degli enti locali interessati per poi passare al progetto esecutivo e all’appalto dei lavori nel 2009. “II nodo ferroviario di Bari porterà vantaggi all’intera Puglia sotto l’aspetto strategico trasporti stico” - dichiarò l’assessore all’urbanistica Ludovico Abbaticchio - dando atto che il progetto di interramento aveva ricevuto il placet anche di qualificati esponenti del precedente governo Berlusconi come Guido Viceconte ed il ministro dei trasporti Pietro Lunardi. L’ingegner Carlo Listorti della Proger, ditta incaricata del progetto di fattibilità dell’interramento, aveva spiegato le varie fasi del progetto per interrare i binari nei quartieri di Palese e 5. Spirito e aveva ribadito che il costo previsto per l’intera opera era di circa 370 milioni di euro e che i lavori sarebbero durati circa 5 anni (lo studio è attualmente visionabile al link http://www.uilpuglia.it/
- Nel 2010, a fronte di date, somme stanziate e scadenze varie, i cittadini di Palese e S. Spirito, perplessi dal silenzio assordante che ha coperto tutta l’intera, prendevano atto che il nuovo
assessore regionale ai trasporti della Giunta Vendola, Minervini, comunicando il parere positivo del Ministero dell’ambiente sul progetto del nodo ferroviario per la parte sud di Bari, non faceva nessun riferimento alla parte nord (Palese - S. Spirito). Si veniva a sapere, invece, che, a seguito di una riunione tra Regione, Comune di Bari e RFI (senza alcun rappresentante della I Circoscrizione) vertente sul Nodo ferroviario di Bari e sulle intese relative alla elaborazione e realizzazione, nelle more dell’esecuzione e completamento dei lavori, si sarebbero realizzati nel territorio di Palese, “soluzioni definite temporanee” (vedi muri di chiusura in luogo dei passaggi a livello), annullando così le speranze dell’interramento e inibendo la circolazione nell’abitato.
- Urgentemente, invitato a Palese, nel marzo del 2011, l’Assessore Minervini, esponeva in maniera articolata i vari passaggi della vicenda precisando che gli interventi a Sud e a Nord di Bari, sono stati sempre inseriti, nel corso dell’iter tecnico -amministrativo, nello stesso progetto, ma sarebbero stati finanziati diversamente. La parte di intervento a Sud (Japigia) sarebbe stata finanziata con fondi P.O.N , 380 milioni, derivanti da finanziamenti europei mentre la parte Nord (Palese-S.Spirito) dai fondi F.A.S nazionali. Tuttavia, per l’interramento a Palese e S.Spirito ci sarebbero stati problemi finanziari, derivanti dalla diversa fonte di finanziamento rispetto a Japigia, essendo i FAS un’ incognita in quanto a disponibilità, sia tecnici, poiché il progetto preliminare di RFI, a differenza del progetto di fattibilità (approvato) della Proger, “improvvisamente” e senza alcuna ragione evidente, prevedeva un interramento molto invasivo con l’abbattimento di ben 70 case. Minervini, al termine dell’incontro, s’impegnava ad organizzare un tavolo di confronto con RFI insieme a tecnici locali, e Circoscrizione per modificare il progetto preliminare. Per la cronaca, allo stesso incontro era stato invitato anche l’assessore comunale Sannicandro, puntualmente assente, a dimostrazione dell’interesse della città di Bari per le sue periferie.
Molti cittadini, tuttavia, si sono chiesti il motivo di una distinzione tra nord e sud di Bari. Non sarebbe stata più equa, giacché appartenenti ad un unico progetto, una ripartizione delle somma PON fra i due interventi, costringendo Governo Nazionale e la stessa Regione a fare la loro parte con i Fondi FAS per la rimanente parte di finanziamento dell’intera opera? Perché la Regione Puglia, tanto attenta all’Urbanistica ed ai diritti sociali, non ha preteso che si facessero modifiche al progetto preliminare? Con quali criteri si è scelto di avvantaggiare la parte a Sud, piuttosto che quella a Nord?
- Dicembre 2011: con il cambio di governo e il varo di urgenti manovre finanziarie, si apprende che durante la riunione del CIPE, tenutasi lo scorso 7 dicembre 2011 a Roma, il progetto preliminare, con tutte le autorizzazioni necessarie (e senza le modifiche promesse dall’Assessore Minervini), all’ultimo momento è stato rimosso dai progetti finanziati nell’ambito del contratto di programma di RFI, inficiando, evidentemente, tutta la tratta ad Alta Capacità Lecce- Bari-
Napoli. Contestualmente, il CIPE non ha mancato, però, di approvare l’Alta velocità Milano-Genova e il secondo lotto della linea Alta velocità Treviglio-Brescia.
I politici locali, hanno quindi promesso di “ non arrendersi” e hanno chiesto un incontro con il Ministro competente.
A questo punto crediamo sia arrivato il tempo di fare chiarezza sull’intera questione; è importante capire se è rimasta inalterata la volontà delle amministrazioni interessate (comunale e regionale) a voler proseguire il percorso intrapreso con l’accordo di programma del 2007 che prevede interramento e interventi limitati sul territorio costruito, restituendo ai cittadini di Palese il diritto di muoversi, in sicurezza, liberamente, senza limitazioni nel proprio paese e tutelando le attività economiche presenti.
Palese, dic. 2011
mariano victor bavaro
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